「ショック交換、エンジンマウント交換」
２００５年 ２月～
”ＴＡＰ ＳｔａｇｅⅦ＋”
総走行距離６９000㎞～
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今回交換するのはモンローのスポーツショック、フロントのアッパーマウントとリアスプリングのシム、フロントナックル用のボルト＆ナットです。ショックに関しては消耗品ですのでいろいろ試してみたい思いから、以前から安さと”１．８Tクワトロスポーツサス専用”という点が気になっていたモンローに決定。正直、純正スポーツショックが欲しかったのですが価格が・・・・・（笑） |
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これがフロントナックル用のボルト（16ｍｍ）＆ナット（16ｍｍ）です。私の車は高速道路ばかり走っていた事があり、塩カリ（北海道でまかれる融雪剤）によって下回りの錆がひどいのです。数年前、N氏に帝王号のショック交換を行っていただいた時にこのボルトが外れず、結局ボルトを残したまま作業を行った様子。今回は私が挑戦して、今後も外す事があると思うので交換となりました。画像はナットを外した状態。ナット自体は簡単に緩んでくれました。普通ならボルトをプラハンマー等でコンッと叩けば抜けるのですが、全く抜けません・・・・。ボルトをレンチで回転させようとしても回らず。まるでナックルと同化してるみたい（笑）
どうやら錆だけではなさそうです。 |
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これはナックルアームを真上から見た正常な状態図。
ナックルアームの上部にマルチリンクのアッパーアームが２本固定されています。前後のアームのジョイント部が穴に入り、それをロックさせるのがこのボルト＆ナットです。 |
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このボルトを締めすぎるとこの様な状態となります。
ナックルが変形し、ボルト自体も曲がってしまうのです。これと錆との見事なコラボレーション（？）によって今回の事態になったのです。
だからココを締めすぎてはいけません。単なるロックピンなので、そんなに締めつける必要がないのです。締めすぎたの誰だ？（俺か？笑）
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大き目のハンマーで叩く→１６ｍｍメガネをかけて回そうとする→CRC（潤滑剤）噴射→ハンマーで叩く→１６ｍｍメガネをかけて回そうとする→CRC（潤滑剤）噴射→ハンマーで叩く→１６ｍｍメガネをかけて回そうとする→CRC（潤滑剤）噴射・・・・・（疲れる 笑）。これを１時間近く行い、ちょこっと抜けてきました。ボルトも少々回転し始めたので、強行作戦としてボルトに１６ｍｍのコマをかけてインパクトレンチで回しました。焼けた匂いと共にボルトがやっと抜けました！で、その時の画像がこれです。ナックルアームが黄金になってますが、これは全部CRCを噴射した時にボルト穴から出てきた錆汁です。凄いでしょ？ |
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これがそのボルトです。ムカツキます。
左右ともこのボルトを外すのが苦労しました。３時間半位かかった気がします（笑）画像では判り辛いですがボルトはやはり曲がっていました。 |
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いろいろ苦労しましたが、ナックルとアッパーアームが切り離されたので後はボンネット内に見えるショックのアッパーブラケットのナット（13ｍｍ）を外し、今度はロアアームとショックを連結しているボルト＆ナット（18ｍｍ）を外せばフロントショックAssyが外れます。画像右がそれです。左が新品のショックとノーマルサス（純正スポーツサス）です。
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ブラケットとショックを切り離すため、ナット（13ｍｍ）を二つ外します。 |
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アッパーマウントが見えてきますが、ココから先は”サスコン”が必要です。これで予めスプリングを縮めておきます。 |
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インパクトで一気にショックのアッパーナットを緩めて外します。 |
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右が新品ですが、違いは画像では解りません。高さとしては数ミリ劣化しているのが確認できましたが、硬化しているのはすぐに判断できました。新品に比べると明らかにプラスチックのような感じ（？）・・・です。 |
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アッパーマウントが外れたらサスとショックがお別れです。
ショックよさようなら・・・・・ |
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左がこれから取り付けるモンローの１．８TQ専用ショック。右が純正のボーゲのスポーツショック。ロッドの径を図って安心しましたが、モンローの方が１ｍｍ太かったです。やった～！
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左がこれから付ける（戻す？）純正のスポーツサス（ほぼ新品）。右が長らくお世話になったアイバッハです。アイバッハは凄くいいサスでした。純正のスポーツショック着用で車高を程よく落としたい人にはアイバッハはお勧めです。
以上で分解は終了。
取り付けは逆です。８D系のフロントショックは慣れれば脱着・分解は簡単です。 |
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お次はリアですが、FFとクワトロでは交換方法が異なります（帝王号はクワトロです）。取りあえずアッパーアームとナックルを結ぶボルト＆ナットを外します。締めつけトルクはそう硬くないので簡単に外れます。 |
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ショックと車体側を結んでいる筒状のケースを外しますため、ナットを4つ外します。画像に２本見えますが、上にも２本あります。 |
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次にショックとロアアームを連結しているボルト＆ナットを外します。 |
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ちょっとした知恵の輪ですが、ロアアームを少々下げる事でリアのショックＡｓｓｙが外れます。 |
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外されたリアショックＡｓｓｙ。
おつかれさま。 |
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分解ですが、ココでまた”サスコン”が必要です。ケースとショックを切り離す前にサスコンでスプリングを縮めておきます。ケースの中央部分に真横からボルト＆ナットでショックがつけられています。ココを外せば分解完了です。
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ケースとサスの間に挟まれているシムです。今回はこれも交換しました。
以上で分解は終了。
取り付けは逆です。クワトロではなく、ＦＦだと以上の作業はもっと簡単です。 |
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お次はエンジンマウント、ミッションマウントです。画像のものは今回使用した物と異なります。下側がミッションマウントですが、左右同じ形状のものはＡＴ（オートマチックミッション）用です。ＭＴ（マニュアルミッション）用はミッションマウントの左側が違うのです。 |
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エンジンと車体の間にあるマウントですから、当然エンジンを支えなければいけません。今回はエンジンハンガーでエンジンを吊っています。 |
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そのままリフトで車体を上げてエンジンマウントを交換するのが正規の方法です。エンジンマウントとエンジンの間にあるブラケットを外して、フレームとエンジンマウントを切り離し、ブラケット付きでマウントを外す方法です。
今回の私の交換方法はその正規のやり方ではなく、あくまでエンジンマウントのみ交換します。ブラケットを外す手間が省けるのですが、間違い無くアライメントが狂う方法です。今回はショック交換もしており、アライメントをこの後に取り直す必要があった為、この方法としました。ご了承ください。
下からミッションジャッキで”フロントのサブフレームを支えます。” |
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エンジンマウントが見えますね。
左右のスタビライザーリンクをロアアームと切り離します（１６ｍｍのボルト＆ナット）。左右のエンジンマウントの上下のナット（１３ｍｍ）を外します。そしてサブフレームと車体を固定しているアルミのブラケット（スタビライザー、エンジンマウントも固定している）を外すのですが、外す前に車体とこのブラケットが固定されている状態（位置）を極力元に戻せるように鉄筆がタッチペンでマーキングしておきます。アライメントが狂って取り直す必要があると書いた理由はこれです。サブフレームが動き、スタビも動き、ロアアームの位置もずれ、タイヤの位置関係がすべて狂ってしまうのです。マーキングしたらこのアルミブラケットをフレームを挟んで車体に固定している３本のボルト（１８ｍｍ）を緩めて外します。左右ともです。 |
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大きなクリアランスが出来て簡単にエンジンマウントを外す事ができます。画像右二つが新品、左二つが外したもの。高さで１ｃｍも違ったのには驚きましたが、同時に不安も。エンジン位置が高くなってワンオフで作ったパイピング、フードとウエストゲートのクリアランス・・・・・・。チューニングカーはこういった点で非常に気を使います。 |
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マウントを入れ替えてエンジンマウント交換は終了です。アライメント調整しなければいけませんが、この方法だと３０分かかりません（笑） |
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ミッションマウントに関しては簡単なので特別なレポートはしません。
ジャッキでミッションを支えてから交換します。画像は右側でＡＴも同じです。右側はブラケットを外さないとマウント交換不可です。その前に邪魔になる遮熱板を外します。これが一番面倒かも。遮熱板はボルト３本（10ｍｍ）で固定されています。遮熱板が外れたらブラケットを外します。６角のボルト（８ｍｍ）を３本外すとブラケットとミッションが分れます。次にミッションマウントと車体側を切り離すため下から刺さっている１３ｍｍのボルトを外します。後はマウントを交換して元に戻せば右側は完了です。 |
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画像の左側は外された右のミッションマウントですが、違いが解りますか？右の新品に比べて明らかに高さが違います。 |
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あ、これがＭＴ（マニュアルミッション）用のミッションマウントの左側です。横から六角ボルト（8ｍｍ）1本、下から１３ｍｍナットで留まっているだけです。簡単です。 |
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右が新品、左側が外したもの。画像では分り辛いかも。実際は中央の部分の高さ、位置関係で劣化してミッションマウントが下がっているのが想像できました。 |
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一通りですが、部品交換はすべて完了。
この後は試運転して異音がないか、ハンドル位置の確認やアライメントを測定します。
作業完了後の車高はフロント４センチ、リア４．５センチ上昇。
作業終了前のサイドスリップ値はＩＮ３ｍｍ。作業終了後の数値はＯＵＴ２ｍｍでした。
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試運転しましたが、左前から異音発生。これはワンオフのインタークーラーパイピングがエンジン位置上昇によってヘッドライトに若干当たるようになってしまった為でした。これはパイピング位置を変えることで解決。他には直進時、ハンドル位置が左曲がり（車が右に流れていきます）になっており、これは右側のタイロッド調整によって修正、IN５ｍｍにてサイドスリップ調整も同時に終了しました。
気になるモンローのショックですが、こうやってシャシの整備をきっちり行い、マウント類を変えてみたものの悪い印象はさほどなく、固さという面では純正スポーツショックとそう変わりませし、コストパフォーマンスは満足いくものでした。但し、本格的なスポーツ走行には不向きかも知れません。純正スポーツショックのシットり感を蘇らせたい方には安いですしかなりお勧めですけどね。
エンジンとミッションマウント交換後のインプレッションについては不快な振動がすべて消去され、エンジン始動～加速時まで車体がスムーズに動く印象。１０万キロ近い方なら効果は必ず体感できるでしょう。
以上で今回のレポート終わります。
チューニングネタも準備してますので少々お待ちくださいね＾＾
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