ブローしたAEBエンジンのコンロッド。曲がってしまっていますね＾＾；
B5のA4がデビューして1.8T（AEB）のチューニングが流行ったころ、エッティンガーは排気量アップに走ったので論外ですが他のチューニングメーカーは腰下ノーマルでタービン交換＋ブーストアップで大体250〜300馬力付近のチューニングを施していました。AEBの場合は最初からピストンはマーレー鍛造なので無理しなければ300馬力くらいまでなら腰下をやる必要がない・・という事もわかってきましたが、ブーストの上げすぎでコンロッドが曲がる・折れるという事も当時はすぐに知られていました。 私もTAPのレース車両がK24でブローしたのも知っていたのでコンロッドの弱さだけは知っておいて損はないと過剰なブーストアップだけはしないようにしていましたし、今現在もかなり意識してチューニングしています。ちなみにK04クラスでもブーストを急激に立ち上がる乗り方を多用しすぎると簡単に曲がってしまいますので要注意。
曲がり具合によって症状が変わりますが、異音が発生してコンロッド交換のみでOKな場合はラッキーです。そうでない場合はクランク側のキャップが割れて破断したコンロッドが暴れてブロックを突き破ってしまい（足が出るといいます）ブロック交換が必要になります。
これ全部曲がってますね＾＾；
AEBの場合、パワーアップの障害はコンロッドの細さにあります。ピストンもヘッドガスケットも後回しで結構です
同じ1.8Tエンジンですが、左が初期型A4であるB5の1.8T/AEBエンジンのコンロッドで右がB6の1.8T/AMBのコンロッド。ピストンピンが20ｍｍと19ｍｍで首の太さが全然違います。
こんな感じ。もちろん強度が高いのは20ｍｍピンに対応したコンロッドですが、それでも曲がるわけです。19ｍｍの場合はパワーアップの際は20ｍｍと同様のチューニングをするとコンロッドが一気に曲がります。 腰下をやらないのであれば無理なブーストアップは絶対駄目です（画像ではＡＭＢエンジンが19ｍｍとなっていますが、これはチューニングされる方がご自身で確かめてください）。
ちなみにヘッドに関してですが、B6のAMBの場合はAEBのヘッドを移植された方が良いです。アメリカでもAMBチューニングの基本は通称”ラージポートヘッド”と呼ばれるAEBヘッドを移植しています。これはAEBのヘッドの方がインテークマニホールドの内径がAMBより大きいからで、その差はかなり違います。AMBヘッドをポート加工などするより、最初からＡＥＢのヘッドに変えたほうが早いようです。もちろんＡＥＢヘッドにポート加工などを施せばより万全です。
これはPauter製のコンロッド。 鍛造でH断面より強固なXビームと呼ばれる高価なものです。知っている方にはヨダレものです＾＾
左がＰａｕｔｅｒ、 右が純正。
034で安く手に入るのがこのＨ断面の鍛造コンロッド。 これでも２キロくらいの高ブーストには耐えられるので十分でしょう。
左から純正、Ｈ断面、Ｘビーム。 純正はやっぱ細い。他は軽くて頑丈。レスポンスも変わるしアホみたいなブーストにも耐えられるなら保険としてコンロッドだけは変えておいて損はないとは思います。ブローしてからだと余計にお金がかかるのは当然です。
鍛造ピストンを新たに組むのもいいですね。純正はマーレなので高いですし、今なら同じ鍛造でもかなり安価に手に入ります。
これは19ｍｍピンに対応した鍛造Ｈ断面コンロッドです。 他にも20ｍｍピンに対応したピストンやコンロッドもありますのでタービン交換で１．５キロとかまで上げたい方は腰下もやっちゃいましょう！！
