No .000７《レポート・・・というか小話 帝王》
Ｒデフのミッドシールを交換しようと思ったのですが、思ったよりも面倒でした（笑）
プロペラシャフトを外して、デフのフランジを取って「ハイ、交換」となる予定だったのですが、フランジが取れない・・・・・。
結局デフを半分に割りました＾＾；
Ｒデフのこの部分の正式名称は”トルクチューブ”というらしいです。
外したトルクチューブの裏にフランジが外れなかった理由が隠されていました。
トルクチューブをデフ本体を繋ぐこのカラーです。
これを抜いて（スライドハンマー等）、トルクチューブ下側の円状の窓からＣクリップを外せば
ニョロロ〜とフランジというよりシャフトが抜けてきました＾＾；
トルクチューブとお別れしているＲデフ・・・・・。
作業に取り掛かる前の準備、段取りをきっちりと行わないと
私のよう事になります（笑）
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No .000８《レポート・・・らしい 帝王》
初めてＳ４（４Ａ）のタイミングベルトを交換しました。ファンベルト、ファンカップリング（５気筒は正ネジ。Ｖ８は逆ネジ）、電動ファン、ファンシュラウド、コアサポート、ハイドロポンププーリーを外します。ファンベルトのテンショナ−を外せばタイミングベルトカバーの上側が外れます。最大の難関はクランクプーリーのセンターに付いている２７mmのボルトです。これは超固いです。アウディのレイアウト、特に直４、直５はエンジン前側のスペースがほとんどありません。このボルトを特殊工具無しで外すには・・・・・？
結局、上からでは無理でした（笑）
ラチェットをかませてパイプを床にかけ、セルを回してインチキしようと思ったのですがそれも無理でした。よってバンパー、ＡＣコンデンサー（完全に外さないで横へよける）、ラジエタ−を外してインパクトで回してみました。しかしまだ緩みません！緩む気配も無し！！仕方ないのでガソリンスタンドでトラック用のインパクトを借りてガツンガツン回してみたらやっと緩みました。憎たらしいボルトです。後は６ｍｍの６角ボルトを４本外せばクランクプーリーが外れ、タイミングベルトの下側のカバーも外れ、ベルト交換にかかれます。
さすがにベルトは硬化していました。こうなれば危険です。
さて、タイミングベルト自体はたいした事ないです。
今回はベルトとテンショナ−も交換します。タイミングベルトの合わせマークは下記の写真でわかるように、カム側はタペットカバーをスプロケットにあります。クランク側はクランクプーリーとベルトカバーにありますが、カバーは熱で変形しますしクランクプーリーも軸方向に数ｍｍズレるのでこれで合わせるのはお勧めできません。
フライホイールの窓（エンジン左側、ミッションの間のリングギアが見える穴）で正確な合わせマークを見ることが出来ます。
窓から「0」マークが見えます。錆びていてよく見えない場合はクランクを回し、カムの合わせマーク付近でこの穴からマイナスドライバー等でコリコリかいて見てください。「0」マークの位置はディーラーの資料によると丁度真中らしいのですが、私は上の図の矢印下のように、「0」マークが回転方向に対し半分消した位置（半分残し、半分見える位置）だと思います。
自動調整ではないので暖機後に張りをもう一度見る必要があります。ちなみにこの車は今回が初めてのタイミングベルトだったので、私はテンショナ−の位置をバックプレートにマーキングし、その位置で新品のベルトとテンショナ−を組みました。仮組みはせずにそのまますべて元に戻し、暖機後に張りを点検しましたが問題ありませんでした。
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No .000９《レポート・・・？ 帝王》
患者は'98 パサート1.8T。アクセルオフ時のエンジン右側より異音（ポコポコ？）、上り坂やアクセルをガバッと開いてすぐにオフするとストールする・・・・。インマニからリサキュレーションへ繋がるホースを軽く引っ張るとやはり切れていました。
アイドリング時の吸入エア量が１０kg/h以下。
ラムダの反応もおかしいです。
ホースを繋ぐとご覧の通り。
要はエア吸いによりエアマスが誤作動していたようです。
正圧以上ではエアが漏れ、アクセルをそこから抜くと、バックタービンによって、タービンとエアクリーナーから音が出て、急激なエア吸いによってエアマスが誤作動してストールしていたようです。
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